Αργοστόλι: Μήπως βάλαμε το κάρο μπροστά από το άλογο;

Άρθρο γνώμης του Χρήστου Πετράτου

Το 1757, επί Ενετοκρατίας, η πρωτεύουσα της Κεφαλονιάς μεταφέρθηκε από το Κάστρο του Αγίου Γεωργίου στο Αργοστόλι. Τότε το Αργοστόλι ήταν ένας μικρός παραθαλάσσιος οικισμός.

Σήμερα, σχεδόν τρεις αιώνες αργότερα, αποτελεί το διοικητικό, εμπορικό και τουριστικό κέντρο ολόκληρου του νησιού.

Οι ανάγκες, όμως, της σημερινής πόλης δεν έχουν καμία σχέση με εκείνες του μικρού οικισμού γύρω από τον οποίο διαμορφώθηκε ο αρχικός πολεοδομικός ιστός.

Το πρόβλημα γίνεται ιδιαίτερα εμφανές τους θερινούς μήνες, όταν χιλιάδες οχήματα καλούνται να κινηθούν μέσα από ένα οδικό δίκτυο που εξακολουθεί να στηρίζεται σε λίγους βασικούς άξονες: την παραλιακή, τη Σιτεμπόρων, τη Βεργωτή και τη Σουηδίας.

Ανάπλαση πριν από τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό;

Η Δημοτική Αρχή προχώρησε στην ανάπλαση της παραλιακής και της Σιτεμπόρων. Οι παρεμβάσεις αυτές άλλαξαν ουσιαστικά τη μορφή και τη λειτουργική δυνατότητα δύο σημαντικών δρόμων της πόλης, χωρίς προηγουμένως να έχει δημιουργηθεί ένα επαρκές δίκτυο εναλλακτικών διαδρομών.

Η παραλιακή μπορεί να παρομοιαστεί με έναν ήδη επιβαρυμένο σωλήνα, μέσα από τον οποίο διοχετεύεται εδώ και δεκαετίες μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας του Αργοστολίου. Η ανάπλαση άλλαξε τη λειτουργία και τη μορφή αυτού του «σωλήνα», χωρίς όμως να έχει προηγηθεί η δημιουργία ενός δεύτερου αγωγού που θα μπορούσε να αναλάβει μέρος της κυκλοφορίας.

Είναι σαν να προσθέσαμε στον ήδη στενό σωλήνα και μία ηλεκτροβάνα, περιορίζοντας ακόμη περισσότερο τη ροή. Γιατί όταν μειώνεται ο διαθέσιμος χώρος ενός ήδη επιβαρυμένου οδικού δικτύου, η κυκλοφορία δεν εξαφανίζεται. Μεταφέρεται, συσσωρεύεται και τελικά εγκλωβίζεται.

Η Σιτεμπόρων και το πολεοδομικό υβρίδιο

Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Σιτεμπόρων, ενός δρόμου που από βασικός εμπορικός οδικός άξονας μετατράπηκε σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας, χωρίς όμως να αποκτήσει πλήρως τα χαρακτηριστικά ενός ενιαίου χώρου συνύπαρξης πεζών και οχημάτων.

Ο διαχωρισμός οδοστρώματος και πεζοδρομίου έγινε και πάλι με κράσπεδα, δημιουργώντας μια ιδιότυπη κατάσταση που δύσκολα παραπέμπει στη φιλοσοφία ενός σύγχρονου δρόμου ήπιας κυκλοφορίας.

Ίσως, μάλιστα, η Σιτεμπόρων να αποτελεί ένα ενδιαφέρον αντικείμενο μελέτης για συγκοινωνιολόγους και πολεοδόμους: τι συμβαίνει όταν αλλάζει η λειτουργία ενός βασικού οδικού άξονα χωρίς να έχει προηγηθεί συνολική αναδιοργάνωση του κυκλοφοριακού δικτύου της πόλης;

Το Αργοστόλι χρειάζεται δίκτυο, όχι αποσπασματικά έργα

Ο Βόρειος Κλάδος του Περιφερειακού, από την περιοχή του Φαραώ προς το Ορφανοτροφείο, δεν αποτελεί καινούργια ιδέα. Έχει συζητηθεί εδώ και χρόνια ως ένα έργο που θα μπορούσε να ολοκληρώσει την παράκαμψη του αστικού ιστού και να λειτουργήσει ως πραγματική βαλβίδα εκτόνωσης του κυκλοφοριακού συστήματος. Ας πάρουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.

Όταν ένα κρουαζιερόπλοιο δένει στο Μπαστούνι, μπροστά από τη Ναυτική Σχολή, τα τουριστικά λεωφορεία που κατευθύνονται εκτός πόλης χρησιμοποιούν κυρίως την οδό Βεργωτή, η οποία αποτελεί τη βασική έξοδο που μπορεί να εξυπηρετήσει οχήματα τέτοιου μεγέθους.

Ένας ολοκληρωμένος Βόρειος Κλάδος θα μπορούσε να προσφέρει διαφορετική διαδρομή και να απομακρύνει μέρος αυτής της κυκλοφορίας από τον πυρήνα της πόλης.

Το ίδιο ισχύει για τα οχήματα που κατευθύνονται προς το ferry boat για το Ληξούρι. Η δυνατότητα πρόσβασης μέσω του Βόρειου Περιφερειακού θα αποτελούσε μια ουσιαστική εναλλακτική, αντί η κίνηση να συγκεντρώνεται διαρκώς στους ίδιους υφιστάμενους άξονες.

Υπάρχει ακόμη ένας παράγοντας που πρέπει να ενταχθεί στον συνολικό σχεδιασμό: η πιθανή μεταφορά του εμπορικού λιμανιού απέναντι, στο Δράπανο. Εφόσον κάποτε προχωρήσει, θα μπορούσε να απομακρύνει από το μητροπολιτικό κέντρο του Αργοστολίου σημαντικό μέρος της κίνησης βαρέων οχημάτων που σήμερα επιβαρύνει το αστικό δίκτυο.

Έτσι θα μπορούσε σταδιακά να διαμορφωθεί ένα διαφορετικό μοντέλο λειτουργίας της πόλης, με παράλληλες και συμπληρωματικές διαδρομές, όπου κάθε νέα υποδομή θα αφαιρεί πίεση από τις υπόλοιπες αντί να μεταφέρει απλώς το πρόβλημα από τον έναν δρόμο στον άλλον.

Δεν χρειάζονται μόνο μεγάλα έργα

Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός, βέβαια, δεν αφορά μόνο τα μεγάλα έργα υποδομής. Υπάρχουν και παρεμβάσεις μικρότερης κλίμακας που μπορούν να βελτιώσουν άμεσα τη λειτουργία του δικτύου.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η εκτεταμένη διάβαση, μήκους περίπου 50 μέτρων, μπροστά από τα Δικαστήρια. Η τοποθέτηση πεζοφαναριού θα μπορούσε να οργανώσει καλύτερα τη διέλευση πεζών και οχημάτων και να περιορίσει τις απρόβλεπτες διακοπές της κυκλοφορίας που προκαλεί σήμερα μια τόσο μεγάλη διάβαση χωρίς φωτεινή ρύθμιση.

Μια σχετικά μικρή παρέμβαση, με πιθανό σημαντικό αποτέλεσμα στη ροή της κυκλοφορίας.

Γιατί ο σύγχρονος κυκλοφοριακός σχεδιασμός χρειάζεται και τα δύο: μεγάλα έργα υποδομής και μικρές, στοχευμένες παρεμβάσεις.

Μήπως βάλαμε το κάρο μπροστά από το άλογο;

Είναι, λοιπόν, εύλογο να αναρωτηθεί κανείς εάν, πριν ανασχεδιάσουμε τους δρόμους στην καρδιά της πόλης, θα έπρεπε πρώτα να έχουμε δημιουργήσει το δίκτυο που θα επέτρεπε στην κυκλοφορία να τους παρακάμπτει.

Μια πόλη δεν αποσυμφορείται προσπαθώντας να χωρέσει περισσότερα αυτοκίνητα στους ίδιους δρόμους. Αποσυμφορείται όταν προσφέρει περισσότερες επιλογές μετακίνησης και εναλλακτικές διαδρομές.

Αν θέλουμε το Αργοστόλι να λειτουργεί ως σύγχρονη τουριστική πόλη και όχι ως ένας ιστορικός οικισμός που προσπαθεί να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του 21ου αιώνα με ένα οδικό δίκτυο που, σε μεγάλο βαθμό, έχει τις ρίζες του σε προηγούμενες εποχές, τότε πρέπει κάποια στιγμή να απαντήσουμε στο σημαντικότερο ερώτημα:

Τι πόλη θέλουμε να είναι το Αργοστόλι;

Αυτά είναι ορισμένα από τα πραγματικά προτάγματα της επόμενης δημοτικής περιόδου. Όχι απλώς ακόμη μία ανάπλαση και όχι ακόμη ένα έργο αποκομμένο από τα υπόλοιπα, αλλά ένας συνολικός σχεδιασμός που θα συνδέει το κυκλοφοριακό, τις υποδομές, τη λειτουργία του λιμανιού, τις μετακινήσεις των κατοίκων και τις ανάγκες μιας τουριστικής πόλης.

Μέρος αυτού του σχεδιασμού πρέπει να είναι και η αλλαγή της καθημερινής συμπεριφοράς μας, με κίνητρα αλλά και αντικίνητρα που θα μπορούσαν να περιορίσουν τη χρήση του αυτοκινήτου. Ακόμη και πρωτότυπες ιδέες, όπως η διερεύνηση μιας δυνητικής έκπτωσης σε δημοτικά τέλη μέσω ηλεκτρονικών «κουπονιών ακινησίας», θα άξιζε να εξεταστούν ως κίνητρο. Άλλωστε, πολλές φορές μια διαφορετική πρακτική χρειάζεται και έναν διαφορετικό τρόπο για να φτάσει στον πολίτη — κατά τη λογική, τηρουμένων των αναλογιών, του Καποδίστρια και της πατάτας.

Η σημερινή Δημοτική Αρχή, παρότι ευαγγελίζεται το «Αργοστόλι του μέλλοντος», φαίνεται πολλές φορές να παραμένει εγκλωβισμένη στις επιλογές και στους περιορισμούς που η ίδια δημιούργησε, είτε από επιλογή είτε υπό την πίεση των συνθηκών. Το αφήγημα, επομένως, περί μοναδικής διοικητικής επάρκειας δεν μπορεί πλέον να θεωρείται αυτονόητο. Η ίδια η πραγματικότητα της πόλης απαιτεί κάτι περισσότερο: ένα νέο επίπεδο σχεδιασμού και διοίκησης.

Το Αργοστολάκι μας έχει αλλάξει, όπως έχουν αλλάξει ο τουρισμός, η κυκλοφορία και οι ανάγκες των κατοίκων του. Αυτό που δεν μπορεί να παραμένει ίδιο είναι η λογική με την οποία σχεδιάζουμε και προστατεύουμε την πόλη.

Το Αργοστόλι του αύριο δεν θα κριθεί μόνο από το πόσο όμορφος θα είναι ένας δρόμος, αλλά από το κατά πόσο ολόκληρη η πόλη θα είναι φιλική προς τον δημότη, εξυπηρετική προς τον επισκέπτη, λειτουργική στις καθημερινές μετακινήσεις και, φυσικά, θωρακισμένη απέναντι στα ακραία φυσικά φαινόμενα.

Χρήστος Πετράτος